11 settembre: piccole esperienze, grandi verità

Avevo 12 anni quando, cominciando a volare assiduamente per le vacanze estive su rotte commerciali, cominciai ad amare con tutta la mia passione il volo.

Nell'arco di poco tempo mi fornii di modellini statici in plastica di aerei militari, che montavo a casa e poi dipingevo, ritornato al pomeriggio dall'oratorio, passavo le serate nella felicità assoluta...

La mia stanza, di circa venti metri quadri, aveva le pareti tappezzate di monografie di aerei, non c'era un angolo libero e poichè era mansardata, le travi in legno erano una comoda cornice dove appendere disegni e altro.

Una mensola, lunga quattro metri circa, faceva da espositore dei modellini che concludevo rapidamente.
Libri, riviste, album e monografie riempivano la mia libreria. "Il pilota di ferro" di Hans Rudel, pilota della Luftwaffe tedesca era la mia lettura preferita, insieme ai racconti di altri piloti della guerra del Vietnam e altre imprese simili...

Quando ero in aereo, chiedevo (come molti avranno fatto) di andare in cabina e mi impressionavo della mole di comandi, bottoni, leve, pulsanti, manette che vedevo.

Oltre a fermarmi a scambiare 2 chiacchiere con i piloti, qualche volta vedevo loro meravigliati della cultura che avevo di questa materia a quell'età, con mio sommo piacimento...

Più grandicello, verso i 16 anni, feci la visita per verificare l'idoneità al volo in Piazza Novelli 1 a Milano sede dell'Aeronautica Militare, dove, tra le altre cose, incontrai, nel mio stesso corridoio, Cocciolone, uno dei piloti italiani rapiti nella prima guerra in Iraq e in seguito rilasciato, dopo l'abbattimento del proprio aereo.

Con mio sommo stupore seppi che Cocciolone pilota-navigatore (l'addetto ai sistemi d'arma, radar, ecm acc.) di Tornado, decise di lasciare l'Aeronautica Militare...

Con mia grande tristezza non passai l'idoneità al volo, o meglio, potevo volare su aerei civili, ma mi dissero che sarei stato scartato, per un blocco di branca al cuore (che è cosa inconsistente), nel caso avessi tentato di svolgere la carriera militare nell'Aeronautica.

Anche se avvilito, mi iscrissi ad una scuola aeronautica privata per diventare pilota privato intraprendendo nel contempo un brevetto con quaranta ore di volo pratico e un centinaio di ore di volo teorico.

La mia situazione familiare al momento non era delle più solari e i costi sia della scuola che del brevetto erano alti, fatto sta che a scuola venni bocciato e del brevetto riuscii a fare solamente una decina di ore di volo pratico.

Tuttavia gli insegnamenti appresi in questo periodo rientrano tra le nozioni della mia cultura personale oggi.

1°)Uno dei concetti basilari del volo e la suddivisione del volo in due categorie:

- VFR che sta per Visual flight - volo a vista

- IFR che sta per Instrumental flight - volo strumentale

Il volo a vista è il volo cosiddetto semplice che si basa su pochi strumenti di bordo, come orizzonte arificiale, altimetro, anemometro (indicatore di velocità rispetto all'aria), virosbandometro (indicatore di virata e di imbardata), girobussola, variometro (indicatore di velocità di salita) trimm, flaps ecc. , e su quello che effettivamente si vede davanti a sè.

Già dalla foto a fianco si può comprendere che il pilotaggio di un aereo leggero come un Cessna possa essere poco più complesso di un'automobile, una volta apprese le elementari regole del volo...

Il volo strumentale, volendo estremizzare le parole, vuol dire che devi essere capace di volare con gli strumenti di bordo, atterrare e decollare e fare altre operazioni senza vedere nulla o quasi, e in condizioni di tempo avverse. Non sono, nella maniera più assoluta, sufficienti 40 ore di volo pratico e cento di volo teorico per poter apprendere anche minimamente le basi di tale volo... Tanto meno, come si vuol far credere tramite le versioni delle teorie ufficiali, avendo acquistato (per corrispondenza!)simulatori di Boeing 737, si possa arrivare ad avere simili dimestichezze di manovre di competenza esclusiva di piloti milatari che abbiano migliaia di ore di volo (reale) al loro attivo. Ancor più quando si deve colpire l'edificio più protetto del mondo o centrare due torri dopo aver spento transponder e disinserito il pilota automatico.

Hani Handjur è riuscito a farlo dopo che i suoi istruttori di volo (privato - VFR - per aerei leggeri come un Cessna), dissero che non era in grado di fare, in gergo, un "solitario" : decollo, virata di 90°, tratto in sottovento, seconda virata di 90°, atterraggio; era un inetto, un incapace, come molti altri che normalmente intraprendono quest'hobby, arrivano al momento del "solitario" e hanno il panico di farcela o non farcela....
Non potrò mai credere che piloti con, forse, un brevetto di pilota di 40 ore (in Italia 40-45, negli Stati Uniti anche meno), si siano impadroniti di arei civili a reazione e con tutta calma si siano diretti contro obiettivi sotto i cieli più protetti e monitorati del mondo, volando indisturbati per più di trenta minuti prima di colpire il bersaglio.

2°) Lo "scramble", o decollo immediato, è un'azione basilare di tutte le aeronautiche militari del mondo: consiste, determinando un'allerta in funzione della gravità della situazione, nel fare decollare un caccia in tempi brevissimi, all'ordine della torre di controllo.

In Italia, nell'AM, al tempo degli F-104, un pilota che riceveva un'ordine di scramble doveva essere decollato in tre minuti con il suo aereo. Penso, che se in Italia un'immediatezza sia necessaria per la vicinanza a "zone calde" come la Libia, negli Stati Uniti, nazione più militarizzata del mondo, lo stesso pilota che riceve lo stesso ordine debba farcela in almeno due minuti e cinquanta secondi...

Il punto più lontano nello spazio aereo americano, viene coperto da un aereo intercettore, come un F 16, decollato dalla base più vicina, in massimo otto minuti. E' improbabile che avendo spento il transponder, uno dei quattro dei boeing 757 lanciatisi sui bersagli che conosciamo, e di conseguenza dichiarati UFO (unknown flight object) dalla FAA (organo di controllo dell'aeronautica civile americana), non debbano essere stati contestualmente, con urgenza primaria, segnalati al NORAD (organo di controllo militare dello spazio aereo americano).

Ipotizzando che si impieghino: tre minuti, dal momento in cui l'operatore radar si accorga che dal computer si sia spento l'identificativo del volo dell'aereo e al suo posto sia rimasto un puntino luminoso, segnali l'episodio al dirigente della FAA e che questi comunichi al NORAD la richiesta di intervento; tre minuti perchè il NORAD comandi lo scramble, al primo intercettore pronto sulla pista nella base più vicina, ci vogliono, ammettendo la distanza più lontana, esattamente quindici minuti per intercettare ed identificare l'aereo sparito dal radar...

CRONOLOGIA DEI VOLI (http://www.youtube.com/watch?v=wzHUIIgrvnI)

Sembra che gli aerei siano stati molto più di trenta minuti in volo, in rotta incerta, senza sapere dove fossero diretti senza che nessun caccia-intercettore gli si fosse messo in coda.

Ammesso, non concesso, che la Andrews AFB (Air Force Base), 300 km da New York, fosse l'unica base con aerei intercettori disponibili, c'era tutto il tempo per intercettare i 4 boeing-UFO... e non è stato fatto. Nel cielo più protetto del mondo 19 dirottatori armati di taglierini l'hanno fatta in barba ad equipaggi e passeggeri... é così?